为何美国航企往往通过外包来运营其支线业务

　　美国干线航空公司通常不直接运营其支线业务，

　　究竟原因何在？

　　论机队规模而言，美国航空(American Airlines)、达美航空(Delta Air Lines)，以及美联航(United Airlines)是全球最大的三家航空公司。

　　同时，他们也分别是全球三大航空联盟的创始成员，这三家航空联盟分别是：寰宇一家(oneworld)、天合联盟(SkyTeam)、星空联盟(Star Alliance)。这几家航空公司几乎使用每一种流行的机型，但并不直接运营支线航班。

　　美国航空的支线航空运营模式或许最为复杂，其支线品牌美鹰航空(American Eagle)由六家航空公司共同执飞，其中三家是集团内部的下属企业，另外三家为第三方航空公司。

　　三家下属企业中，特使航空(Envoy Air)拥有一支约160架巴航工业飞机的单一机队，皮埃蒙特航空(Piedmont)拥有近60架巴航工业飞机，另外，太平洋西南航空(PSA Airlines)拥有约130架CRJ飞机。而与其合作的第三方航空公司机队，则包括梅萨航空(Mesa)的60架庞巴迪CRJ900、共和航空(Republic Airways)的100余架巴航工业飞机，以及天西航空的80架巴航工业和庞巴迪机型。所有这些加起来，共有近600架支线飞机在美国航空旗下运营。

　　达美连航(Delta Connection)是达美航空的支线品牌，分别由奋进航空(Endeavor Air)、共和航空、天西航空(SkyWest Airlines)这三家航空公司运营。其中，奋进航空机队规模最大，拥有180余架CRJ飞机；共和航空拥有50余架巴航工业飞机；而天西航空拥有近150架巴航工业ERJ和E系列飞机。所有这些加起来，共有近400架支线飞机在达美航空旗下运营。

　　联航快运(United Express)是美联航的支线子品牌，分别由威斯康星航空(Air Wisconsin)、克穆特航空(CommutAir)、GoJet、梅萨航空、共和航空和天西航空运营，这几家航空公司的巴航工业E系列飞机和庞巴迪CRJ机队共为美联航干线航班提供了555架支线飞机运力。

　　您可能会认为，既然这些支线航司替三大航运营支线业务能够盈利，三大航应当更加倾向于通过自主运营，把利润全部留给自己。然而他们并没有这样做，原因何在？

　　简而言之，这是个成本效率问题。从经济角度来看，外包这种做法在多个方面对干线航空公司都更具吸引力，例如：

　　然而，这种外包做法也存在一定阻力。这些大型航司与其飞行员工会均签订了范围条款(scope clauses)，限制了支线飞机的机队规模和座位数。这样做是为了保住工作机会(union jobs)，否则大型航司的工作机会将流向薪酬水平更低的支线航司。

　　这不仅影响到支线航司的机型选择，还对制造商推出何种机型有影响力。例如，CRJ550就是专门为符合范围条款规定而设计的。

　　业内通常把这种将支线业务外包的模式称为，或大佬们都在玩{精选官网网址: www.vip333.Co }值得信任的品牌平台!。不得不说的是，该模式对于美国航企而言，效果甚佳。

　　你是否知道世界上还有其他哪些地区也在采用类似的策略？欢迎分享！